Pengantar Transport

TRANSPORTASI DI INDONESIA

PENDAHULUAN

Sebagian besar konsep transportasi berkelanjutan dikembangkan sebelum frase diciptakan. Berjalan yang merupakan modus pertama transportasi, ialah contoh transportasi yang paling berkelanjutan. Transportasi umum mulai ditemukan pertama kali oleh Blaise Pascal pada 1662 yaitu berupa bus umum. Trem (kereta komuter) mulai beroperasi pada 1807 dan jasa kereta api pertama kali digunakan pada tahun 1825. Kemudian berlanjut ke sepeda kayuh sejak 1860-an. Ini adalah transportasi pilihan pribadi dan hanya tersedia bagi sebagian besar orang di negara-negara Barat sebelum masa Perang Dunia II , dan sampai saat ini tetap menjadi satu-satunya pilihan bagi kebanyakan orang di dunia berkembang.

Transportasi merupakan faktor utama dalam sistem kehidupan, sistem pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografi suatu wilayah mempunyai pengaruh terhadap sistem kerja transportasi di wilayah tersebut. Tingkat kepadatan penduduk akan mengakibatkan pengaruh yang signifikan terhadap kemampuan transportasi memenuhi kebutuhan masyarakat. Di daerah perkotaan, hal yang cenderung terjadi adalah peningkatan jumlah penduduk yang sangat tinggi yang disebabkan oleh tingkat kelahiran maupun urbanisasi. Tingkat urbanisasi berdampak pada semakin padatnya penduduk yang secara langsung maupun tidak langsung mengurangi daya saing dari transportasi wilayah. Fakta transportasi publik di Indonesia sudah menunjukkan kerumitan persoalan transportasi publik. Kerumitan persoalan itu menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk yang terus-menerus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi kapasitas jalan, serta perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan sistem transportasi dapat mengganggu perkembangan suatu daerah, wilayah atau kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan, dan kerugian lainnya. Isu-isu ketidaksepadanan misalnya, dapat berakibat pada masalah sosial, kemiskinan (urban/rural poverty) dan kecemburuan sosial. Akibat dari kegagalan sistem transportasi antara lain pembangunan jalan yang sangat merugikan masyarakat akibat dari adanya pembebasan lahan, perambahan ruang-ruang jalan oleh pedagang kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal, dan makin terpinggirkannya kendaraan-kendaraan tradisional seperti becak, andong, dokar, dan semacamnya yang berpotensi menimbulkan kemiskinan kota. Kemiskinan telah menjebak kelompok masyarakat berpenghasilan rendah akibat dari sistem transportasi yang tidak mampu memihak pada mereka.

Transportasi berkelanjutan (atau transportasi hijau) mengacu pada setiap sarana transportasi dengan dampak yang rendah pada lingkungan, termasuk berjalan dan bersepeda, pembangunan berorientasi transit , kendaraan hijau, dan membangun atau sistem transportasi perkotaan yang hemat bahan bakar, serta mempromosikan gaya hidup sehat. 

Sistem transportasi berkelanjutan memberikan kontribusi positif terhadap keberlanjutan lingkungan, sosial, dan ekonomi masyarakat yang mereka layani. Sistem transportasi diciptakan untuk menyediakan kemudahan dan ketepatan dalam hubungan sosial ekonomi. Masyarakat dapat dengan cepat mengambil kesempatan yang ditawarkan oleh mobilitas yang meningkat. Keuntungan mobilitas yang meningkat perlu diintegrasikan terhadap biaya sistem transportasi sosial dan ekonomi. 

Sistem transportasi memiliki dampak penting terhadap lingkungan. Dari penelitian, transportasi menyumbang antara 20% dan 25% dari konsumsi energi dunia dan emisi karbon dioksida . Emisi gas rumah kaca dari transportasi meningkat lebih cepat daripada emisi yang berasal dari energi sektor lain. Transportasi jalan juga merupakan penyumbang utama terhadap polusi udara lokal dan kabut.   

Perencanaan transportasi bertujuan untuk meningkatkan mobilitas, terutama untuk kendaraan, walaupun mungkin tidak selalu berhasil dalam mempertimbangkan dampak yang lebih memadai. Tetapi tujuan sebenarnya adalah akses transportasi dalam hal pendidikan, barang dan jasa, pekerjaan, teman, dan keluarga. Telah terbukti bahwa terdapat teknik untuk meningkatkan akses sekaligus mengurangi dampak lingkungan sosial yang mengatur lalu lintas. Masyarakat yang berhasil meningkatkan keberlanjutan jaringan transportasi mereka melakukan hal tersebut sebagai bagian dari program yang lebih luas untuk menciptakan kota yang dapat dihuni, lebih hidup, dan tentunya berkelanjutan khususnya dalam bidang pembangunan dan transportasi.

Sistem transportasi merupakan faktor dasar infrastruktur yang berpengaruh pada pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan memegang peranan penting dalam kebijakan dan program pemerintah. Pengembangan infrastruktur dalam sektor transportasi pada akhirnya akan mengakibatkan biaya yang semakin tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam perbaikan atau restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang sangat diperlukan.

Transportasi yang berkesinambungan  mulai digunakan sebagai tindak lanjut logis dari pembangunan berkelanjutan, dan digunakan untuk menggambarkan jenis transportasi dan sistem perencanaan transportasi yang konsisten dengan keprihatinan yang lebih berkelanjutan. Ada banyak definisi transportasi berkelanjutan, dan dari istilah terkait transportasi berkelanjutan dan mobilitas yang berkelanjutan. Transportasi memungkinkan akses dasar dan pengembangan kebutuhan individu, perusahaan dan masyarakat. Kebutuhan tersebut harus dipenuhi dengan aman dan dengan cara yang konsisten pula disinergikan dengan sistem kesehatan manusia dan ekosistem, serta mempromosikan ekuitas di antara generasi berturut-turut.

Masalah transportasi di Indonesia ialah seperti benang kusut yang sangat rumit. Berawal dari kesalahan kebijakan dalam membangun sistem transportasi kota, berbagai masalah terus bermunculan satu persatu, diantaranya masalah kemacetan lalu lintas, pemborosan konsumsi bahan bakar, buruknya kualitas udara (polusi udara) yang menyebabkan timbulnya banyak penyakit kronis, kematian, hingga permasalahan kesetaraan hak dalam penggunaan ruang jalan yang terrenggut dari pengguna kendaraan non motor dan pejalan kaki.

Inovasi dan perkembangan dalam penyusunan tatanan transportasi di negara-negara berkembang membutuhkan banyak sekali riset teknologi dan kebijakan, baik di sektor pemerintahan maupun di sektor korporasi. Perbaikan struktur biaya transportasi dan upaya peningkatan efisiensi yang harus dilakukan secara tepat tanpa mengorbankan aspek keselamatan harus terus ditingkatkan.

Keterlibatan swasta dalam penyedian infrastruktur dan layanan transportasi harus terus ditingkatkan. Sektor swasta dapat menolong pemerintah yang kekurangan dana untuk membangun infrastruktur dalam kerjasama antara pemerintah dan swasta.

Pembangunan dalam hal transportasi harus dilakukan secara terus-menerus (berkelanjutan) demi tercapainya kemajuan dalam hal pembangunan. Keberlanjutan merupakan hal yang sangat penting untuk diperhatikan dengan tujuan menggenggam masa depan yang lebih baik untuk generasi yang akan datang.

Masalah dalam hal transportasi tidak hanya menjadi masalah pemerintah dan operator saja, melainkan juga masyarakat. Fenomena yang muncul akhir-akhir ini mengedepankan citra transportasi Indonesia yang kurang memberikan kenyamanan, keamanan dan keterjangkauan serta masih mengesankan biaya sosial dan ekonomi yang tinggi. Hal ini mengakibatkan marjinalisasi masyarakat secara tidak langsung untuk melakukan mobilitasnya.

Manfaat terbesar bagi pengendara dan bukan pengendara dari peningkatan perbaikan transportasi akan sangat membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara, serta konsumsi bahan bakar minyak dan energi. Kota merupakan sebuah tempat yang bertujuan untuk memaksimalkan pertukaran (barang-barang, jasa, hubungan persahabatan, pengetahuan dan gagasan), serta meminimalisasi lama dan panjang perjalanan. Peran transportasi adalah untuk memaksimalkan kegiatan pertukaran. Kajian tentang transportasi bisa dilakukan dari berbagai sudut pandang, yaitu dari lingkup pelayanan spasialnya yang menjadi dasar bagi birokrasi dalam membagi hak untuk pengaturan penyelenggaraan transportasi.

Fenomena munculnya masalah transportasi publik di kota-kota besar di Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola perilaku masyarakat dengan adanya angkatan massal seperti bus way dan kereta api misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam pemilihan moda transportasi oleh masyarakat. Bagi pengguna jasa transportasi, dengan adanya angkutan massal berarti perubahan itu menyangkut pola mobilitas penduduk dan pola perilaku bertransportasi.

TINJAUAN TEORI

Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau sistem kebutuhan lainnya, seperti alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka mobilitas lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terpadu. Sarana transportasi atau alat angkut berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat dari pencarian sumber daya seperti perkembangan struktur masyarakat, penemuan teknologi baru, dan peningkatan pertumbuhan.

Pertumbuhan di sektor ekonomi menimbulkan dampak yang terutama dirasakan di kawasan perkotaan. Hal ini dapat dibuktikan dengan terlihat makin menguatnya konsentrasi penduduk di kota-kota besar dan metropolitan. Dewasa ini tingkat pertumbuhan penduduk perkotaan telah mencapai lebih dari 4% per tahun, lebih tinggi dari tingkat pertumbuhan penduduk rata-rata nasional yang hanya mencapai 1,8%. Sampai akhir 1995 diperkirakan 45% dari total penduduk nasional tinggal di wilayah perkotaan atau 90 juta dari 200 juta penduduk, dimana 60,5% dari penduduk perkotaan tersebut tinggal di kota-kota besar, metropolitan, dan megapolitan. Diperkirakan pada tahun 2018 penduduk perkotaan akan sebesari 52% atau sekitar 140 juta jiwa penduduk perkotaan dari sekitar 270 juta jiwa penduduk Indonesia secara keseluruhan.

Peningkatan pertumbuhan ekonomi ini telah meningkatkan peranan sektor transportasi dalam menyokong pencapaian sasaran pembangunan beserta hasilnya. Fungsi sektor transportasi akan merangsang peningkatan pembangunan ekonomi karena antara fungsi sektor transportasi dan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan timbal balik.

Indonesia merupakan negara dengan panjang jalan terpanjang diantara negara-negara Asia Tenggara, yaitu memiliki panjang jalan lebih dari 300.000 km, tetapi 40% diantaranya mengalami rusak ringan dan berat. Panjang rel kereta api di Indonesia adalah 5.042,05 km yang merupakan hasil peninggalan sejarah Hindia Belanda sejak 1842. 26% diantaranya dibangun mulai tahun 1876, hanya 4% yang baru dipasang, yaitu antara tahun 1985-2001.

Dalam bidang transportasi perkotaan, transportasi mengalami permasalahan yang sangat serius akibat migrasi penduduk desa ke kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini mencapai 1% per tahun. Angkutan umum mengalami tekanan yang sangat berat akibat tingkat perpindahan yang begitu tinggi. Secara nasional diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum sebesar 1% tiap tahun apabila tidak ada perubahan mendasar yang dilakukan oleh pemerintah.

Terdapat beberapa isu-isu penting yang menjadi dasar guna menciptakan transportasi berkelanjutan, antara lain:

1. Aksesibilitas bukanlah mobilitas

Sesuatu yang perlu diperhatikan adalah bagaimana cara menciptakan aksesibilitas, khususnya aksesibilitas terhadap penggunaan angkutan umum, bukan terhadap pengguna angkutan pribadi sehingga akan mendorong pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum dengan jalan membatasi akses terhadap parkir kendaraan pribadi.

2. Transportasi orang bukan kendaraan pribadi

Salah satu prinsip penting yang perlu diperhatikan adalah bagaimana kebijakan harus dibentuk supaya dapat berpihak kepada pelayanan angkutan orang yang menggunakan angkutan umum dan bagaimana supaya kebijakan tersebut tidak mendukung penggunaan kendaraan pribadi sehingga menyulitkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi.

Memanfaatkan lahan untuk kepentingan umum

Lahan di daerah perkotaan sebaiknya dimanfaatkan sebaik-baiknya untuk kepentingan masyarakat, bukan dimanfaatkan sebagai jalan bagi kendaraan pribadi maupun untuk tempat parkir. Akan sangat baik bila lebih banyak digunakan untuk tempat berjalan kaki (pedestrian), membangun kawasan pejalan kaki, bersepeda atau tempat bermain untuk anak-anak yang lebih ramah terhadap lingkungan sehingga dapat menurunkan angka kecelakaan secara jelas.

Menghapus subsidi untuk kendaraan pribadi

Subsidi untuk kendaraan pribadi sangatlah besar, khususnya subsidi yang diberikan pemerintah untuk bahan bakar, pembangunan infrastruktur jalan, membangun tempat parkir maupun prasarana lain untuk mendukung penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Subsidi semacam ini sebaiknya dialokasikan untuk yang lainnya, seperti menambah jumlah armada angkutan umum dan mendukung operasional angkutan umum yang lebih efisien dalam penggunaan ruang, penggunaan bahan bakar,  dan sumber daya lainnya.

Sistem Jaringan Transportasi

Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi.

Jaringan transportasi adalah konsep matematis yang dapat digunakan untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang mempunyai karakteristik ruang. Jaringan transportasi merupakan konsep matematis dan digunakan dalam menganalisa sistem transportasi.

Berikut karakteristik utama jaringan transportasi perlevel:

1. Jaringan Transportasi Nasional

1. Transportasi jalan dengan pelayanan berupa terminal tipe A dan jaringan jalan arteri

2. Transportasi kereta api dengan pelayanan berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpul dan jaringan pelayanan lintas utama

3. Transportasi sungai dan danau dengan pelayanan pelabuhan utama dan jaringan trayek tetap dan teratur utama

4. Transportasi penyeberangan dengan pelayanan berupa pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyeberangan antar negara dan lintas penyeberangan antar provinsi

5. Transportasi laut dengan pelayanan berupa pelabuhan umum internasional dan nasional, pelabuhan khusus nasional atau internasional dan jaringan trayek luar negeri, trayek utama dalam negeri dan trayek perintis

6. Transportasi udara dengan pelayanan berupa bandar udara pusat penyebaran dengan skala pelayanan primer dan jaringan pelayanan rute utama

7. Transportasi pipa dengan pelayanan berupa pelayanan lintas provinsi dan lintas batas negara

2. Jaringan Transportasi Wilayah

1. Transportasi jalan dengan pelayanan berupa terminal tipe B dan jaringan jalan kolektor

2. Transportasi kereta api dengan pelayanan berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas cabang

3. Transportasi sungai dan danau dengan pelayanan pelabuhan pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpang

4. Transportasi penyeberangan dengan pelayanan berupa pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar kota dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyeberangan antar provinsi dan lintas penyeberangan antar kabupaten atau kota

5. Transportasi laut dengan pelayanan berupa pelabuhan umum regional, pelabuhan khusus regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek pengumpang dalam negeri, dan trayek perintis

6. Transportasi udara dengan pelayanan berupa Bandar udara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder dan tersier, dan jaringan pelayanan rute penumpang

7. Transportasi pipa dengan pelayanan berupa pelayanan lintas propinsi (regional)

3. Jaringan Transportasi Lokal

1. Transportasi jalan dengan pelayanan berupa terminal tipe B dan jaringan jalan kolektor

2. Transportasi kereta api dengan pelayanan berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas cabang

3. Transportasi sungai dan danau dengan pelayanan pelabuhan pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan

4. Transportasi penyeberangan dengan pelayanan berupa pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar kota dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyeberangan antar provinsi dan lintas penyeberangan antar kabupaten atau kota

5. Transportasi laut dengan pelayanan berupa pelabuhan umum regional, pelabuhan khusus regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek pengumpan dalam negeri, dan trayek perintis

6. Transportasi udara dengan pelayanan berupa bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder dan tersier, dan jaringan pelayanan rute pengumpan

7. Transportasi pipa dengan pelayanan berupa pelayanan lintas propinsi (regional).

Transportasi memiliki peran yang sangat strategis dalam mendukung fungsi suatu wilayah. Untuk itu, transportasi sebagai media pergerakan barang dan jasa harus mampu mencerminkan tingkat efisiensi dan efektifitas wilayah dalam hal mobilitas dan aksesibilitas baik secara internal maupun eksternal.

Transportasi dipilah menjadi transportasi privat dan publik. Transportasi publik dapat diartikan sebagai angkutan umum, baik orang maupun barang, dan pergerakan dilakukan dengan moda tertentu dengan cara membayar.

Fenomena transportasi publik terkait dengan logika modernisasi dan kapitalisme. Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan diperlukan adanya perbaikan dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik. Pemerintah kota berperan penting dalam membuat perencanaan dan implementasi kebijakan transportasi publik. Berbagai kebijakan yang mempengaruhi masalah transportasi harus di integrasikan, sehingga keduanya dapat berjalan secara bersamaan, misalnya program untuk mendorong penggunaan

transit massa dan mengurangi perjalanan dengan mobil berpenumpang satu (single-occupant car travel). Hal penting lainnya adalah meningkatkan kesesuaian transportasi dan perencanaan pemanfaatan lahan. Peningkatan dalam elemen tunggal dan terpisah dari sistem transit atau rencana transportasi jarang memiliki pengaruh yang kuat.

Isu NMT (Non Motorize Transportation) belum dibahas secara tegas, padahal NMT dapat menjadi solusi banyak hal dari tingginya angka kecelakaan lalu lintas, pengurangan konsumsi bahan bakar minyak yang berdampak pada terciptanya udara yang bebas polusi, serta aksesibilitas bagi kaum miskin untuk melakukan mobilitas secara lebih murah. Sistem transportasi yang ada sekarang telah mengakibatkan golongan miskin mengeluarkan 20% - 40% pendapatan mereka hanya untuk transportasi.

Kebijakan Transportasi Publik

Tidak hanya pemerintah yang menghadapi masalah dalam mengelola transportasi publik, tetapi juga operator atau pengusaha menghadapi masalah yang mencakup hal-hal sebagai berikut ini:

1. Keuntungan yang rendah karena pembatasan tarif dan biaya-biaya yang meningkat

2. Tidak ada kepastian kelayakan usaha

3. Efisiensi yang rendah disebabkan penundaan dalam jangka waktu yang lama di terminal

4. Operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus

5. Operasi dibatasi oleh sistem perizinan, beberapa operator pada satu trayek, dan berbagai pungutan liar

6. Keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan

7. Hampir tidak ada ruang untuk prakarsa trayek-trayek baru atau jenis-jenis pelayanan baru

8. Operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus

9. Keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan

Aksesibilitas Masyarakat

Pelayanan angkutan publik yang begitu buruk dapat dilihat dari:

1. Tingkat pelayanan yang rendah (yang meliputi waktu tunggu lama, lamanya waktu perjalanan, ketidaknyamanan dan ketidakamanan di dalam angkutan umum)

2. Tingkat aksesibilitas yang rendah (dapat dinilai dari masih banyaknya bagian dari kawasan perkotaan yang belum terlayani oleh angkutan umum, dan rasio antara panjang jalan di perkotaan rata-rata masih dibawah 70%, bahkan dibawah 15% terutama di kota metropolitan, kota sedang, dan menengah

3. Biaya yang relatif tinggi . Biaya tinggi ini akibat rendahnya aksesibilitas dan kurang baiknya jaringan pelayanan angkutan umum yang mengakibatkan masyarakat harus melakukan beberapa kali pindah angkutan dari titik asal sampai tujuan

4. Belum adanya keterpaduan sistem tiket

5. Kurangnya keterpautan moda. Kondisi ini mengakibatkan biaya yang harus dikeluarkan untuk menggunakan angkutan umum mau tidak mau jumlahnya jauh lebih besar dibanding dengan biaya yang harus dikeluarkan jika menggunakan angkutan pribadi, seperti sepeda motor ataupun mobil.

Dalam suatu perencanaan, agar didapatkan hasil yang baik dan dapat dipertanggung jawabkan, diperlukan analisis yang komprehensif dan pendekatan secara sistemik. Perencanaan transportasi sebaiknya didasarkan pada analisis dengan didasarkan pemodelan transportasi. Pertama-tama, yang diperlukan adalah pengumpulan data yang akurat dan dapat diandalkan. Salah satu kelemahan dari perencanaan transportasi di Indonesia adalah dalam hal pengumpulan data sebagai dasar analisis (Munawar, 1999). Dari data yang terkumpul tersebut, kemudian dirancang suatu model transportrasi. Model didefinisikan sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan yang ada di lapangan (Munawar, 2005). Model memiliki berbagai macam jenis seperti berikut ini:

1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk kalimat. Misalnya “suatu kota yang dipenuhi dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang mengalir dan taman-taman yang indah”.

2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan ukuran yang lebih kecil. Misalnya model bendungan, model saluran, model jembatan, maket bangunan.

3. Model matematis adalah model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipakai pada perencanaan transportasi. Misalnya jumlah lalulintas yang sebanding dengan jumlah penduduk.

Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk-bentuk berikut ini.

1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada, atau keadaan jika dilakukan suatu perubahan terhadap keadaan yang ada.

2. Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.

3. Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai dengan rencana-rencana perubahannya.

Dalam perencanaan transportasi dikenal adanya konsep dasar pemodelan transportasi yang disebut Model Empat Langkah atau four step model, yakni Model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation Model), Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Model), Model Pemilihan Jenis Kendaraan/Moda (Modal Split) dan Model Pemilihan rute perjalanan (Traffic Assignment).

Model bangkitan perjalanan berkaitan dengan asal atau tujuan perjalanan, yang berarti menghitung yang masuk atau yang keluar dari/ke suatu kawasan/zona. Model ini hanya menghitung seberapa besar perjalanan yang masuk tanpa perlu mengetahui asalnya atau sebaliknya, seberapa besar perjalanan yang keluar tanpa perlu mengetahui tujuannya.

Model distribusi perjalanan merupakan bagian perencanaan transportasi yang berhubungan dengan sejumlah asal perjalanan yang ada pada setiap zona dari wilayah yang diamati dengan sejumlah tujuan perjalanan yang beralokasi dalam zona lain dalam wilayah tersebut. Rumus-rumus umum matematik dari model trip distribution terdiri dari berbagai model faktor pertumbuhan seperti Gravity Model, serta beberapa Opportunities Model (Ortuzar dan Willumsen, 1994). Dalam langkah ini, tata guna lahan akan sangat mempengaruhi atraktifitas dari suatu daerah. Perubahan tata guna lahan di suatu daerah, akan dapat merubah distribusi arus lalulintas ke daerah tersebut secara signifikan. Misalnya saja pengembangan suatu pusat bisnis baru (mal, supermarket, stadion olahraga), akan sangat besar pengaruhnya terhadap arus transportasi di sekitar tempat tersebut. Oleh karena itu, perencanaan tata ruang harus direncanakan secara hati-hati. Jika sudah ada peraturan daerah tentang tata ruang, perda tersebut harus dilaksanakan secara konsekuen.

Model pemilihan jenis kendaraan (modal split) digunakan untuk menghitung distribusi perjalanan beserta moda yang digunakan. Ini dapat dilakukan apabila tersedia pelbagai macam kendaraan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti kendaraan pribadi (misalnya mobil, sepeda motor, sepeda), serta angkutan umum (becak, bus, kereta api).

Dasar pemilihan moda adalah :

1. Perjalanan, yang berkaitan dengan waktu, maksud perjalanan, dan jarak.

1. Pada jalan raya, dapat digunakan untuk jarak yang relatif lebih pendek hingga menengah, biaya relatif lebih murah untuk jarak perjalanan yang pendek.

2. Pada jalan rel, biasanya digunakan untuk jarak menengah dan jauh dengan biaya yang lebih murah.

3. Pada kapal/feri, digunakan untuk jarak menengah – jauh.

4. Pada pesawat, digunakan untuk jarak jauh.

2. Pelaku perjalanan, yang dipengaruhi oleh income (pendapatan), car ownership (kepemilikan kendaraan), social standing, dan kepadatan perumahan.

3. Sistem Transportasi, yang dipengaruhi oleh perbedaan waktau tempuh, tingkat pelayanan, dan biaya.

Jika diinginkan agar sebagian besar pengguna jalan menggunakan angkutan umum, maka harus direncanakan agar angkutan umum menjadi lebih menarik dan tetap menjadi pilihan utama walaupun seseorang telah memiliki kendaraan pribadi.

Keterpaduan Multi Moda

Berdasarkan jenis atau moda kendaraan, sistem jaringan transportasi dapat dibagi atas transportasi darat, laut dan udara. Transportasi darat terdiri dari transportasi jalan, penyeberangan dan kereta api. Transportasi laut terdiri dari berbagai jenis kapal dan perahu. Sedangkan untuk transportasi udara adalah pesawat terbang. Kesemua moda tersebut harus merupakan satu kesatuan.

Keterpaduan antar moda dapat berupa keterpaduan fisik, yaitu titik simpul pertemuan antar moda terletak dalam satu bangunan, misalnya bandara, terminal bus dan stasiun kereta api merupakan satu bangunan atau terletak berdekatan atau keterpaduan sistem, yaitu titik simpul dari masing-masing moda tidak perlu pada satu bangunan, tetapi ada suatu sitem jaringan transportasi yang menghubungkan titik simpul antar moda, sehingga merupakan satu kesatuan yang utuh. Keterpaduan secara sistem juga menyangkut jadual keberangkatan, pelayanan pembelian karcis serta pengelolaannya. Dengan keterpaduan tersebut, akan memudahkan perjalanan, walaupun harus berganti moda sampai beberapa kali. Keterpaduan antar moda juga akan meningkatkan penggunaan angkutan umum.

TELAAH

Tata ruang dan transportasi merupakan dua hal yang saling berkaitan erat. Sebelumnya kedua sistem ini mempengaruhi hanya dari satu sisi dimana pengembangan wilayah harus didukung oleh sistem transportasi. Sistem transportasi mempunyai kapasitas sehingga pengembangan wilayah harus dibatasi dan disesuaikan dengan kapasitas jaringan prasarana atau pelayanan transportasi yang melayani. Ketidakseimabangan antara kedua hal tersebut mengakibatkan kemacetan atau ketidakseimbangan antara penyediaan dan permintaan. Pengembangan tata ruang harus mempunyai opsi sehingga pengembangan dapat memilih investasinya. Selain itu tiap wilayah pengembangan haruslah dilayani oleh jaringan prasarana atau pelayanan transportasi yang dapat ditingkatkan kapasitasnya sesuai dengan jenis modanya. Model ini mencoba mendekati pengaruh terbesar yang mengakibatkan kemacetan dan penataan yang diusulkan.

Transportasi berkelanjutan membutuhkan konsep yang benar-benar matang dan mampu menjadi tolak ukur yang jelas mengenai arah dan strategi pengembangan transportasi di masa depan. Sebuah sistem transportasi yang kita bayangkan akan mampu menjadi batu loncatan untuk membuat Indonesia menjadi lebih maju dan sejahtera. Maju karena mampu membantu meningkatkan daya saing bangsa dengan efisiensi sistem distribusi barang dan jasa, dan sejahtera karena pola transportasi yang ada memperhatikan keadilan, baik keadilan yang ada di masyarakat maupun bagi generasi mendatang.

Dampak Ekonomi Transport yang Berkesinambungan

Terdapat berbagai dampak ekonomi yang disebabkan dengan dikembangkannya sistem transportasi yang berkelanjutan, antara lain:

1. Membuka peluang bisnis baru berupa bisnis angkutan umum baru, warung, restoran, dan pertokoan yang akan mendapatkan pelanggan yang lebih banyak karena tingkat kepadatan yang tinggi.

2. Menurunkan biaya transportasi,

3. Meningkatkan produktivitas tenaga kerja karena waktu yang hilang di perjalanan dapat berkurang secara nyata, termasuk juga berkurangnya tekanan yang timbul selama perjalanan dan ditambah lagi masyarakat yang berjalan kaki lebih jauh yang dapat menurunkan biaya kesehatan.

4. Menurunkan biaya untuk pembangunan dan perawatan infrastruktur.

5. Biaya untuk pelayanan masyarakat yang lebih rendah, seperti untuk patroli polisi bersepeda, pengumpulan sampah yang lebih gampang, dan penyediaan air bersih yang lebih mudah.

Strategi Penerapan Transportasi Berkelanjutan

Terdapat beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk menuju transportasi berkelanjutan, yaitu:

1. Mengurangi kemacetan

Mengurangi kemacetan dapat ditempuh dengan cara:

1. Informasi transportasi dan manajemen

2. Managemen mobilitas

3. Pembatasan akses

4. Promosi angkutan umum

5. Distribusi barang dan logistik

6. Manajemen parkir

7. Road pricing

2. Menurunkan penggunaan energi dan emisi gas buang

Menurunkan penggunaan energi dan emisi gas buang dapat ditempuh dengan cara:

1. Manajemen mobilitas

2. Promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor

3. Berangkat ke kantor secara bersama-sama yang di negara-negara maju dikenal sebagai car pooling

4. Bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti penggunaan bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik serta kendaraan yg bersih lainnya seperti hibrida

5. Promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan pribadi mau beralih ke angkutan umum

6. Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan tarif dan fiskal lainnya

3. Penurunan emisi lokal dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota

Penurunan emisi lokal dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota dapat ditempuh dengan cara:

1. Pembatasan akses

2. Distribusi barang dan logistik

3. Manajemen parkir

4. Peningkatan efisiensi transportasi

Peningkatan efisiensi transportasi dapat ditempuh dengan cara:

1. Integrasi angkutan multi modal

2. Manajemen mobilitas

3. Promosi penggunaan sepeda

4. Bareng kekantor

5. Pembatasan akses

6. Promosi penggunaan angkutan umum

7. Road pricing

5. Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi

Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi dapat ditempuh dengan cara:

1. Sistem informasi transportasi

2. Integrasi angkutan multi moda

3. Manajemen mobilitas

4. Berangkat ke kantor secara bersama-sama

5. Pembatasan akses

6. Promosi penggunaan angkutan umum

7. Road pricing

Permasalahan transportasi tidak akan pernah bisa selesai walaupun trilyunan rupiah telah dikeluarkan untuk melakukan studi ataupun proyek percontohan untuk membenahi sistem transportasi kota, apabila stakeholders tetap berorientasi pada keuntungan semata tanpa memikirkan dampaknya terhadap lingkungan. Pemerintah Indonesia tidak memiliki pendirian, sementara sebagian besar aparatnya adalah oknum yang hanya melihat dari sisi proyek untuk kepentingan pribadi.

Sumber utama dari permasalahan transportasi ini adalah tidak terkendalinya pertambahan jumlah kendaraan bermotor di Indonesia yang saat ini jauh melebihi kapasitas jalan sehingga jalan tidak mampu menampung banyaknya kendaraan bermotor yang melintas. Hal ini dapat ditunjukkan dengan tingkat laju pertumbuhan rata-rata yang relatif tinggi, yaitu sebesar 10% per tahun dalam satu dasawarsa ini, (dari 1,65 juta kendaraan pada tahun 1990 menjadi sebesar 4,16 juta pada akhir tahun 2000).

Keadaan ini akhirnya menimbulkan kemacetan lalu lintas di mana-mana setiap saat. Kondisi ini semakin buruk dengan perilaku masyarakat yang seringkali mengabaikan peraturan mengenai tata cara berlalu lintas di jalan raya.

Diperlukan upaya perbaikan sistem transportasi di Jakarta secara global untuk mengatasi permasalahan tersebut. Beberapa usulan untuk menjawab persoalan transportasi di Indonesia antara lain:

1. Melakukan perubahan sistem perangkutan umum agar kualitas pelayanannya dapat ditingkatkan dalam waktu yang singkat. Dampak positifnya ialah akan semakin banyak masyarakat yang memanfaatkan kendaraan umum dibandingkan menggunakan mobil pribadi.

2. Perlunya menerapkan mekanisme keuangan yang meliputi pemberian disinsentif kepada pengguna mobil pribadi dengan menerapkan kawasan pembatasan penumpang di seluruh ruas jalan pada areal pusat kegiatan sosial ekonomi, memberlakukan jalur khusus (high occupancy line) yang hanya boleh dilewati kendaraan pribadi dengan tingkat kepentingan yang tinggi, memberlakukan tarif parkir yang tinggi, serta mengenakan pajak progresif untuk membatasi jumlah kendaraan pribadi yang dimiliki oleh setiap rumah tangga.

3. Kebijakan untuk mendorong menggunakan "energi hijau" yang ramah lingkungan, yaitu bahan bakar gas maupun bahan lainnya sebagai pengganti solar atau bensin.

4. Hal terakhir yang justru menjadi kunci keberhasilan dari perbaikan sistem transportasi ini adalah menciptakan keadaan yang kondusif untuk mewujudkan tata praja (good governance) sehingga bisa terwujud sinergi yang positif antara pemerintah, pengusaha, dan masyarakat.

Dari sini kita dapat menghasilkan adanya kesinambungan terhadap penegakan hukum di jalan raya, sistem monitoring dan evaluasi yang tertata dengan baik, serta adanya kesetaraan dalam hal menggunakan ruang jalan sehingga tiap orang dapat saling menghormati dan menghargai pengguna jalan lainnya. Tata praja juga menmengenai keterlibatan para pihak (stakeholders), mulai dari tahapan penyusunan kebijakan sampai pelaksanaan. Tanpa keterlibatan masyarakat, pembangunan dan restrukturisasi sektor transportasi tidak akan dapat berjalan dengan baik. Jika semua hal tersebut dilakukan dengan tepat dan efisien, maka dapat dipastikan akan terjadi pergantian besar-besaran dari penggunaan kendaraan pribadi ke angkutan massal atau angkutan umum.

Sistem transportasi berkelanjutan dapat lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berdasarkan pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berdasarkan pada penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi berkelanjutan ialah merupakan mosel baru sistem transportasi di era globalisasi saat ini. Masalah mengenai transportasi menjadi persoalan yang memerlukan penelitian dan kajian yang mendalam dari berbagai disiplin ilmu.

Sebetulnya, jika kita merujuk pada beberapa literatur yang ada, sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin. Terdapat tiga komponen penting sistem transportasi yang berkelanjutan, yaitu aksesibilitas, kesetaraan, dan dampak lingkungan.

Aksesibilitas dilakukan dengan perencanaaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat kesesuaian yang tinggi satu sama lain. Kesetaraan dilakukan dengan penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur secara adil, serta keterbukaan dalam setiap pengambilan keputusan.

Pengurangan dampak negatif di lakukan dengan cara penggunaan energi ramah lingkungan. Alat angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan. Dengan melihat kondisi makro yang ada (terutama pengaruh iklim globalisasi) menempatkan persoalan transportasi menjadi layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus diciptakan oleh negara. Aksesibilitas transportasi menjadi sangat penting dan dibutuhkan sejalan dengan meningkatnya peradaban umat manusia saat ini.

Pemerintah mengalami kesulitan dalam mengatur hal-hal yang berkaitan dengan transportasi publik, antara lain:

1. Terlalu banyak operator pada setiap trayeksehingga manyebabkan pengendalian yang rumit

2. Pembagian trayek antar beberapa operator dan sistem setoran, mengakibatkan tidak adanya pihak yang bertanggung jawab atas pelayanan yang disediakan pada trayek

3. Kurangnya basis data dan sumber informasi sehingga mengakibatkan hal terhambatnya perencanaan dan pengaturan

4. Tidak adanya pihak yang bertanggung jawab atas pelayanan

5. Tidak adanya pihak pemerintahan dengan tugas utama khusus untuk memastikan penyediaan pelayanan bus yang layak dan efisien

6. Tidak adanya kewajiban menyediakan pelayanan pada ijin trayek

Karakter umum transportasi publik melayani masyarakat dengan mobilitas dan akses pada pekerjaan, sumber-sumber sosial ekonomi politik, pusat kesehatan, dan tempat rekreasi. Apapun tujuan dan keinginan masyarakat, baik yang sadar dan memutuskan untuk memilih transportasi umum maupun yang terpaksa karena tidak memiliki pilihan lain, ada kecenderungan bagi penumpang transportasi umum tidak memiliki mobil dan harus bergantung pada alat transportasi umum.

Transportasi umum menyediakan layanan mobilitas dasar bagi orang-orang tersebut dan juga bagi semua orang yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Sistem transportasi masal memang belum terwujud, artinya sampai saat ini belum bisa dijangkau masyarakat. Kepentingan masyarakat belum terpenuhi. Tidak hanya terkait dengan soal tarif, tetapi sistem transportasi berkelanjutan yang bisa menjangkau kebutuhan nyata masyarakat belum terwujud dengan baik secara nyata. Mobilitas berkelanjutan (sustainable mobility) menggunakan berbagai macam usaha untuk mencapai keseimbangan biaya dan keuntungan dalam bidang transportasi. Ini menandai adanya pergeseran dari pendekatan perencanaan transportasi tradisional, yang merefleksikan transport sebagai sebuah permintaan dan infrastruktur pendukung bagi pertumbuhan ekonomi, menuju pendekatan kebijakan melalui bukti dan perkiraan resiko, serta untuk mengetahui kemungkinan pertumbuhan yang tidak terkendali.

Perluasan kapasitas jalan dan pengurangan hambatan jalan dapat dilakukan dengan menekan permintaan atas penggunaan jalan yang terlalu berlebih. Meskipun telah jelas mengenai perlunya berbagai macam transportasi publik, masih terdapat kecenderungan untuk mengadakan transportasi publik yang berbiaya besar dengan macam pilihan yang sangat sedikit atau terbatas. Subsidi pada umumnya muncul karena keinginan untuk mempertahankan layanan tertentu pada biaya yang rendah. Namun dari pengalaman sebelumnya menunjukkan pelayanan yang lebih baik dan dapat mengurangi

penggunaan mobil dan hambatannya. Pertumbuhan motorisasi yang kemudian menyebabkan meningkatnya arus lalu lintas telah menarik perhatian pemerintah untuk meningkatkan kapasitas jalan. Untuk beberapa alasan, hal ini menjadi sesuai dengan upaya mengakomodasi lalu lintas. Pemerintah kota perlu pula untuk memperhatikan signifikansi jangka panjang akomodasi lalu lintas yang terstrukturisasi yang memiliki pengaruh besar terhadap bentuk kota. Bagaimanpun transportasi publik harus bisa diakses semua kelompok masyarakat, karena itu transportasi publik juga perlu memberikan jaminan kenyamanan pada kelompok masyarakat, khususnya kelompok masyarakat miskin karena dengan mobilitas tinggi dari pengguna mobil, itu berarti mobilitas yang rendah bagi yang lain yang tidak memiliki kendaraan pribadi, sementara akses fasilitas yang tersebar sesuai dengan pengguna mobil mengurangi rangkaian fasilitas yang dapat dikonsentrasikan pada semua pusat ataupun suburban.

Pergerakan ekonomi, jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demikian juga pergerakan penumpang intra dan antar wilayah. Di bidang transportasi darat, kerusakan jalan akan menyebabkan timbulnya biaya ekonomi dan biaya sosial yang besar. Namun selama krisis ekonomi ini, dapat dikatakan kondisi jaringan jalan nasional berada dalam kondisi kritis, selain karena kurangnya anggaran melalui APBN, juga karena sejak sebelum krisis pembinaan, pelaksanaan dan pengawasan pelaksanaan pembangunan jalan yang berkualitas belum prima. Dari segi sarana transportas darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebabkan oleh kenaikan harga suku cadang, kenaikan biaya modal yang diakibatkan kenaikan suku bunga karena kenaikan kurs dollar serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara), sehingga menyebabkan biaya operasi kendaraan menjadi tinggi, sedangkan kenaikan tarif relatif rendah, karena daya beli masyarakat yang rendah. Selain itu, kualitas pelayanan menjadi sangat rendah, sehingga banyak kendaraan umum yang sebenarnya tidak layak beroperasi, tetap dioperasikan. Dari segi lingkungan juga akan sangat mengganggu karena polusi udara dari gas buang yang tidak memenuhi persyaratan. Padahal persyaratan lingkungan akan menjadi salah satu persyaratan internasional, apakah suatu kota layak dikunjungi. Subsidi angkutan umum memerlukan biaya yang tinggi, padahal kondisi keuangan pemerintah saat ini juga dalam keadaan kritis.

Salah satu contoh alat transportasi darat ialah andong. Kendaraan angkut tradisional ini tak lagi biasa dengan mudah ditemukan, salah satu penyebabnya dikarenakan warga banyak beralih ke kendaraan modern. Tapi, untuk mempertahankannya, banyak andong yang dibuat berkonsep wisata. Pada hari Minggu pagi di Alun-alun Kabupaten Tulungagung pasti ramai dikunjungi masyarakat Tulungagung untuk berlibur dengan keluarga. Keramaian itu dimanfaatkan para  pemilik andong untuk menjadi peluang usaha. Andong dapat berfungsi sebagai sarana mengantarkan orang berkeliling kota untuk menikmati suasana. Agar menarik perhatian para penumpang, andong tersebut dihiasi hiasan menarik dan unik. Ke  depan kendaraan ini merupakan potensi transportasi tradisional yang  perlu  dikembangkan, sehingga bisa menambah ikon wisata yang ada.

Pengguna jasa angkutan kereta api saat ini mengalami kenaikan yang sangat tinggi, tetapi ini belum diimbangi dengan peningkatan pengembangan jaringan dan teknologi perkeretaapian yang sesuai serta sumber daya manusia yang mencukupi, sehingga sering terjadi gangguan kecelakaan yang fatal.

Pembangunan jalur ganda diharapkan dapat meningkatkan kinerja kereta api dan mengurangi kecelakaan. Lain daripada itu, dimungkinkan pengoperasian kereta api jarak pendek dan menengah. Jaringan jalan kereta api saat ini masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera, dengan kemungkinan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi, terutama untuk angkutan barang.

Pelayanan angkutan penyeberangan saat ini sudah semakin diperluas. Pada awalnya angkutan ini ditujukan sebagai penghubung antar pulau sebagai pengganti jembatan. Namun perkembangannya jauh lebih pesat, tidak hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jarak pendek, tetapi telah melayani angkutan antar pulau dengan jarak relatif jauh. Akan tetapi, dengan semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan ini, harus pula diikuti dengan peningkatan kualitas, terutama dari segi keselamatan.

Untuk pelayanan angkutan laut, berkenaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional, maka pangsa pasar armada pelayaran nasional relatif kecil. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebabkan karena ukuran armada yang relatif kecil, umur yang lebih tua dibanding amada asing serta lemahnya dukungan finansial untuk usaha pelayaran.

Untuk pelayanan udara, kenaikan kurs dollar pada saat krisis ekonomi menyebabkan

kenaikan biaya operasional perusahaan penerbangan yang cukup tinggi. Turunnya kemampuan keuangan perusahaan dan pengelola angkutan udara menyebabkan perusahan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasikan dan penutupan bandara-bandara perintis. Ini juga menyebabkan pemutusan hubungan kerja, yang menyebabkan kenaikan jumlah pengangguran. Pasca krisis ekonomi, angkutan udara mulai menapak naik kembali. Akan tetapi, persaingan tarif yang sedemikian ketatnya menyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan guna memberikan tarif yang serendah-rendahnya. Ini tentunya sangat berbahaya, terutama jika penurunan kualitas tersebut sudah menyangkut keselamatan penumpang.

Untuk daerah perkotaan, masalah transportasi yang terjadi adalah bagaimana memenuhi permintaan jumlah perjalanan yang semakin meningkat, tanpa menimbulkan kemacetan arus lalulintas di jalan raya. Masalahnya tidak hanya pada kemacetan lalulintas, tetapi juga pada perencanaan sistem transportasi. Ini memerlukan suatu penanganan yang menyeluruh. Kalau dilihat dari perkembangan transportasi perkotaan yang ada, terlepas dari krisis ekonomi yang melibatkan Indonesia sejak tahun 1997, kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) tetap merupakan moda transportasi yang dominan, baik untuk daerah urban maupun sub urban. Populasi pergerakan kendaraan pribadi yang begitu besar di daerah perkotaan ditambah dengan pola angkutan umum yang masih tradisional, menimbulkan biaya

sosial yang sangat besar akibat waktu tempuh yang terbuang percuma, pemborosan bahan bakar minyak, depresi kendaraan yang terlalu cepat, kecelakaan lalu lintas, hilangnya oportunity cost, timbulnya stress, meningkatnya polusi udara, dan kebisingan. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dan makin bertumbuhnya jumlah masyarakat golongan menengah dan menengah atas di daerah perkotaan, jauh sebelum krisis terjadi. Kenyamanan, keamanan, privacy, fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan kendaraan pribadi tetap memiliki keunggulan sebagai moda transportasi, khususnya di daerah urban.

Selain itu, ketertiban transportasi di Indonesia masih sangat rendah. Tingkat kecelakaan, kematian akibat kecelakaan dan pelanggaran lalulintas yang tinggi, bahkan menduduki peringkat atas di dunia menunjukkan kurang sadarnya sebagian besar lapisan masyarakat terhadap ketertiban lalulintas.

Potensi Transportasi Perkotaan

Transportasi darat memiliki potensi yang besar dalam mempersatukan seluruh sistem transportasi nasional lainnya. Untuk angkutan barang peranan pokok transportasi darat adalah sebagai pengumpan (feeder) terhadap sistem transportasi nasional. Arah pengembangan transportasi darat harus selaras dan terintegrasi dengan arah pengembangan moda transportasi lainnya.

Masalah Transportasi Perkotaan

Negara yang maju terlihat dari sistem transportasinya yang bagus, sedang negara kita sepertinya malah mengarah ke pengembangan mobil pribadi yang terlihat dari pembangunan jalan dan angkutan umum yang menurun.

Permasalahan transportasi perkotaan umumnya meliputi kemacetan lalu lintas, parkir, angkutan umum, polusi dan masalah ketertiban lalu lintas. Kemacetan lalu lintas, kecelakaan dan kesemrawutan jalan telah menjadi hal yang rutin di kota-kota besar. Kondisi ini secara umum memang disebabakan oleh ledakan jumlah kendaraan pribadi serta kecilnya daya dukung inprastruktur dan suprastruktur jalan. Namun, secara spesifik masih terdapat faktor-faktor lain. Termasuk di dalamnya sensitivitas kebijakan publik yang dikeluarkan oleh pemerintah. Kemacetan lalu lintas akan selalu menimbulkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi yang berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan (bensin, perawatan mesin) karena seringnya kendaraan berhenti. Selain itu, timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara karena gas racun CO serta peningkatan gangguan suara kendaraan (kebisingan). Pedal rem dan gas yang silih berganti digunakan akan menyebabkan penambahan polusi udara serta kebisingan karena deru suara kendaraan. Kemudian untuk menghilangkan stress, para pengemudi akan lebih sering menggunakan klakson sehingga menimbulkan kebisingan.

Permasalahan ketersediaan transportasi publik tentunya membutuhkan sebuah pendekatan yang komperhensif. Ini karena masalah transportasi akan memberikan implikasi yang signifikan pada sektor lain. Ekonomi, budaya, pendidikan bahkan juga mempengaruhi tingkat kriminalitas.

Sebagai contoh kota Makassar. Makassar, sebagai salah satu kota besar di Indonesia, tentu tak luput dari permasalahan transportasi. Seperti diberitakan harian Fajar (19/12/2006) aksi mogok sopir petepete (angkutan kota) sebagai bentuk kritik mereka atas beberapa kebijakan pemerintah kota dalam bidang transportasi.

Aksi mogok sopir petepete ini telah memberi implikasi yang cukup luas. Penumpang terlantar, siswa dan mahasiswa kesulitan mencapai sekolah dan kampus dan sebagainya (Fajar, 19/12/2006). Namun, lebih dari itu nampaknya Kota Makassar memang membutuhkan pola transportasi publik yang lebih tersistematisasi hingga akan menopang kota dalam perkembangannya.

Public Policy Berbasis Partisipasi

Akan dicoba untuk ditelaah pola kebijakan publik yang lebih partisipatif dalam pengembangan dan pengelolaan sistem transportasi publik. Seperti kecenderungan umum, banyak kebijakan publik yang mengabaikan partisipasi masyarakat dalam proses penyusunan, implementasi dan evaluasinya. Pola top down ini memiliki banyak kelemahan. Menurut Prof. Selo Soemardjan dalam tulisannya berjudul Good Governance (Jurnal Ekonomi Rakyat, No. 4/Juni/2002) menggambarkan pelibatan masyarakat dalam berbagai proses pemerintahan dengan memperhatikan aspek budaya lokal adalah karakter utama good governance.

Pertanyaannya kemudian, telahkah kebijakan pengembangan dan pengelolaan transportasi publik di Kota Makassar melibatkan masyarakat. Baik itu masyarakat pengguna jalan, maupun aktor dalam pelaksanaan pelayanan transportasi publik. Seperti, sopir petepete, pemilik armada, dan sebagainya. Jika kebijakan pengelolaan dan pengembangan transportasi publik hanya bersandar pada data statistik dan opini ahli, berkecenderungan menimbulkan bias. Menarik dicermati upaya pemerintah kota Makassar yang menawarkan solusi penyediaan transportasi modern berupa bus way dalam rangka memperbaiki sistem transportasi publik. Permasalahannya bukan pada apa yang ditawarkan. Bisa jadi penyediaan bus way adalah jalan keluar, namun permasalahan terletak pada proses perencanaannya. Setiap kebijakan seputar transportasi publik juga menyangkut nasib ribuan pelaku di sektor ini. Maka, mereka juga harus dilibatkan dalam penyusunan rencana.

Keterlibatan partisipasi publik dalam perencanaan akan memberi kerja tambahan bagi pemerintah. Namun, jika pemerintah kota yang bersangkutan ingin konsisten dalam upaya mewujudkan clean and good governance, hal ini menjadi mutlak dan sangat perlu. Tidak hanya berhenti pada level perencanaan, masyarakat juga harus dilibatkan secara aktif dalam implementasi kebijakan dan evaluasi.

Faktor Khusus Permasalahan

Sebagaimana kita ketahui kompleksitas masalah transportasi jalan tidak hanya disebabkan pola kebijakan publik yang buruk tetapi juga menyangkut beberapa faktor khusus. Antara lain, faktor mentalitas pengguna jalan, pola penegakan hukum serta daya dukung lingkungan sosial.

Kesadaran pengguna jalan di Indonesia secara umum cukup memprihatinkan. Hal ini terlihat dari pola penggunaan jalan yang semena-mena dan sering kali mengbaikan faktor keselamatan. Hal ini disadari atau tidak telah berkontribusi menambah masalah di jalan raya. Setiap saat kita dapat dengan mudah mendapati pengguna angkutan umum naik dan turun di tempat yang tak semestinya. Daerah lampu lalu lintas (perempatan, pertigaan) dan tikungan jadi tempat favorit untuk naik dan turun. Kesadaran yang rendah ini ditambah pula dengan minimnya sarana berupa tempat pemberhentian dan penantian angkutan kota (halte) yang memadai. Hingga semakin malaslah pengguna angkutan umum naik dan turun di tempat yang semestinya. Banyak contoh lainnya yang menunjukkan lemahnya kesadaran kita pengguna jalan.

Aturan hukum kadang kala berlaku secara tidak tegas dan berkecendrungan bersifat kompromistis, terutama dalam menyangkut pelanggaran penggunaan jalan. Jadilah kemudian wibawa hukum dipandang sebelah mata oleh pengguna jalan.

Di sisi lain daya dukung lingkungan sosial juga cukup lemah, seperti kesadaran untuk memelihara kelestarian jalan secara swadaya atau upaya meningkatkan kenyamanan jalan melalui penghijauan jalan secara swadaya juga terbilang belum cukup memadai. Masyarakat masih sangat tergantung pemerintah. Padahal daya dukung lingkungan sosial ini akan sangat berarti dalam upaya mengatasi beragam permasalahan transportasi jalan.

Beberapa kota di Eropa seperti Koln (Jerman), Birmingham, Stratford, dan London (UK), masyarakat dan pemerintah menjadikan sektor transportasi publik sebagai hal yang sangat utama. Di Birmingham misalnya, masyarakat diajak berpikir bersama dengan city council untuk menentukan sarana transportasi apa yang layak digunakan, kemudian dimana saja lokasi yang tepat dan strategis untuk dibangun bus stop (halte). Kemudian dalam evaluasi kebijakan masyarakat juga dilibatkan aktif untuk mengontrol perilaku sopir transportasi umum di jalanan. Hal ini dilakukan dengan sms, juga via email. Satu hal yang tatkala penting adalah penguatan supremasi hukum menjadi kunci sistem transportasi disana.

Tiga hal penting yang kemudian harus menjadi konsen kita bersama jika ingin mengatasi masalah transportasi adalah:

1. Perencanaan, implementasi dan evaluasi kebijakan yang berbasis partisipasi masyarakat luas.

2. Sustainable effort dalam upaya membangun kesadaran publik dalam penggunaan jalan secara bermartabat dan beradab.

3. Penegakan aturan hukum secara berkeadilan, transparan dan tegas.

Seharusnya masa depan angkutan publik di Indonesia umumnya bisa makin baik dan memberikan kontribusi bagi peningkatan kualitas hidup warga negara.

Masalah transportasi perkotaan yang lain adalah masalah parkir. Masalah ini tidak hanya terbatas di kota-kota besar saja. Tidak ada fasilitas parkir di dekat pasar-pasar. Beberapa supermarket hanya mempunyai tempat parkir yang begitu sempit, yang hanya dapat menampung beberapa kendaraan roda empat saja. Beberapa gedung pertunjukan/gedung bioskop bahkan tidak mempunyai fasilitas parkir untuk kendaraan roda empat.

Masalah lain yang tak kalah pentingnya ialah fasilitas angkutan umum. Angkutan umum perkotaan, yang saat ini didominasi oleh angkutan bus dan mikrolet masih terasa kurang nyaman, kurang aman dan kurang efisien. Angkutan massal (mass rapid transit) seperti kereta api masih kurang berfungsi untuk angkutan umum perkotaan. Berdesak-desakan di dalam angkutan umum sudah merupakan pandangan sehari-hari di kota-kota besar. Pemakai jasa angkutan umum masih terbatas pada kalangan bawah dan sebagian kalangan menengah. Orang-orang berdasi masih enggan memakai angkutan umum, karena kenyamanan angkutan umum yang masih mereka anggap terlalu rendah, dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang begitu nyaman dengan pelayanan dari pintu ke pintu. Sementara itu sistem angkutan umum massal (SAUM) yang modern sebagai bagian integral dari ketahanan daya dukung kota (city survival) masih dalam tahap rancangan dan perencanaan dan belum berada di dalam alur utama (mainstream) kebijakan dan keputusan pemerintah dalam rangka menciptakan sistem transportasi kota yang berimbang, efisien dan berkualitas. Belum terciptanya SAUM modern sebagai atribut menuju kota ”metropolitan” dan oleh karenanya belum merupakan alternatif yang patut diperhitungkan bagi pembuat perjalanan merupakan pembenaran dari pemakaian kendaraan pribadi okupansi rendah yang tidak efisien. Oleh karena selama beberapa dekade belakangan ini tidak ada langkah “terobosan” yang berarti, maka antrian dan kemacetan lalulintas yang berkepanjangan pada setiap koridor dan pusat kota, dan sebagai akibatnya pemborosan besar-besaran dari energi BBM serta polusi udara, akan terus menjadi menu sehari-hari dari para pembuat perjalanan di perkotaan (urban trip makers).

Yogyakarta yang mempunyai daya tarik wisata yang cukup tinggi akan menyebabkan

banyaknya pengunjung di pusat-pusat wisata dan pusat kota (Malioboro) yang menguntungkan dari segi perekonomian, tetapi perlu difasilitasi dengan sarana prasarana yang memadai, termasuk sistem transportasi yang andal. Di sisi lain, Yogyakarta akan tetap dibanjiri oleh penduduk pendatang karena daya tariknya sebagai kota pendidikan. Resultante dari semua itu adalah bahwa kota menjadi tempat dengan pergerakan orang dan kendaraan makin menjadi sulit dan mahal. Biaya sosial akan menjadi bagian yang dominan dari biaya perjalanan perkotaan (urban travel disutility), padahal eksternalitas dan intangibles yang lainnya tidak pernah diperhitungkan di dalam proses perencanaan dan manajemen transportasi kota.

Ketidakberdayaan kota bukan lagi aset ekonomi akan tetapi justru menjadi “economic liability”. Dipandang dari sisi rasio jalan dengan lahan kota, memang masih perlu membangun jaringan jalan baru, termasuk jembatan layang, namun membangun jaringan jalan kota termasuk jalan bebas hambatan di tengah-tengah kota bukan saja sangat mahal karena langka dan mahalnya lahan, namun juga tidak akan menghilangkan kemacetan masif oleh karena adanya cadangan lalulintas kendaraan yang terbangkitkan (reservoir of traffic) yang selalu siap menunggu dan mengisi setiap jengkal kapasitas ruang jalan yang diberikan oleh fasilitas baru tersebut dan dalam waktu singkat membuat kemacetan baru. Perencanaan dan kebijakan transportasi kota oleh karenanya harus berubah, yakni dari pendekatan membangun sistem prasarana (supply side) menjadi pendekatan manajemen dan efisiensi sistem (demand side). Paradigma baru ini berpegang kepada prinsip manajemen sistem transportasi (MST) dan bertujuan mencari keseimbangan antara sistem angkutan umum yang mewakili pergerakan manusia di kota dengan sistem jalan raya yang mewakili pergerakan kendaraan pribadi. Artinya, selain sistem jaringan jalan kota yang memadai bagi pergerakan angkutan pribadi, kota yang efisien juga harus mampu menyediakan sistem angkutan massal yang secara efisien dan handal mampu melakukan angkutan orang dalam jumlah besar dan dalam waktu yang relatif singkat.

Kesemuanya ini memang memerlukan suatu kebijakan yang dapat mendukung perkembangan angkutan umum perkotaan. Akan tetapi, dampak sosial dan budaya dari kebijakan tersebut perlu diperhitungkan. Sosialisasi kepada masyarakat perlu dilakukan secara terus-menerus. Aspirasi dari setiap unsur masyarakat perlu didengar. Dampak negatif dari setiap rencana kebijakan harus diminimalkan, bahkan kalau dapat tanpa menimbulkan dampak negatif. Kebijakan angkutan umum harus mengakomodir aspirasi dari operator-operator angkutan umum yang ada. Mereka harus dilibatkan secara aktif dalam pengambilan keputusan. Suatu alternatif perbaikan bus perkotaan yang saat ini dalam proses pelaksanaan di Yogyakarta adalah dengan merubah manajemen pelayanan bus perkotaan menjadi sistem buy the service. Sistem ini akan merombak secara total system yang ada saat ini, yaitu sistem setoran. Pengelolaan angkutan umum dilakukan secara bersama-sama antara pemerintah dan operator yang ada. Semua pihak yang terkait dengan angkutan umum perkotaan diikut sertakan dalam sistem yang baru tersebut, mulai dari koperasi-koperasi, operator, crew dan juga mereka yang terlibat secara informal pada bisnis angkutan umum perkotaan ini. Tidak ada penambahan jumlah bus perkotaan.

Operator bus yang lama diberi kesempatan untuk mengganti menjadi bus yang baru.

Biaya penggantian bus akan disubsidi oleh pemerintah. Selain penyediaan bus dengan kualitas yang baik, juga termasuk penyediaan halte-halte di tempat henti yang sudah ditentukan. Bus-bus dirancang khusus, dengan lantai dasar bus agak tinggi, sehingga penumpang hanya dapat turun di halte saja. Pembelian karcis dilakukan di halte, sehingga sopir tidak memegang uang lagi. Sopir, satpam (untuk menjaga keamanan dalam bus dan halte) serta penjual karcis digaji tetap (mingguan atau bulanan). Penjualan karcis dilakukan dengan mesin tiket, sehingga dimungkinkan adanya penggunaan tiket harian, mingguan dan bulanan bahkan pada jangka panjang dimungkinkan dikembangkan menjadi semacam smart card, misalnya kartu ATM (Anjungan Tunai Mandiri) sekaligus kartu mahasiswa dan tiket bus. Crew bus perkotaan ini diambilkan dari crew bus perkotaan yang lama, termasuk mereka yang ikut serta dalam bisnis angkutan umum perkotaan ini secara informal. Standar pelayanan dan jadual perjalanan ditentukan secara tetap oleh badan pengelola, yang terdiri dari unsur Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kota, Organda dan koperasi angkutan yang ada pada saat ini.

Pengelolaan dilakukan secara bersama-sama, dengan suatu perjanjian bersama antara pihak-pihak yang mengelola. Jika ada kerugian, maka Pemerintah Provinsi akan menanggung kerugian tersebut dalam bentuk subsidi. Sosialisasi sudah dilakukan kepada para crew angkutan umum perkotaan dan disambut dengan sangat antusias.

Sistem ini juga sudah disosialisasikan kepada juru parkir dan pedagang kaki lima. Mereka tidak menolak sistem tersebut, karena memang tidak akan berpengaruh terhadap pekerjaan mereka. Diharapkan, perombakan sistem angkutan umum perkotaan di Yogyakarta dapat dimulai tahun ini.

Otonomi Daerah

Otonomi daerah telah memberikan kewenangan yang lebih kepada tiap wilayah jika dibandingkan dengan era sebelumnya. Tidak terkecuali kewenangan di sektor perhubungan. Telah banyak kewenangan Kementerian Perhubungan yang dilimpahkan ke daerah tingkat satu maupun dua. Tugas pokok dan fungsi Kementerian Perhubungan, khususnya bidang perhubungan darat, adalah menyiapkan regulasi transportasi yang menjadi acuan peraturan daerah tingkat satu maupun dua. Namun, sering dalam pelaksanaan, peraturan pemerintah daerah tingkat satu maupun dua tidak selaras dengan regulasi pusat. Hal tersebut menandakan perlunya formulasi ulang soal tugas dan kewenangan pemerintah pusat dan daerah agar pelayanan jasa transportasi menjadi lebih baik.

Transportasi merupakan sektor yang cukup rumit. Beberapa aktivitas yang termasuk dalam sektor transportasi adalah transportasi darat (angkutan kereta api, lalu litas angkutan jalan, dan angkutan sungai danau serta penyeberangan), transportasi laut, transportasi udara, dan jasa penunjang angkutan, serta prasarana jalan. Berbagai aktivitas tersebut memiliki karakteristik yang berbeda tetapi juga memiliki bobot dalam menunjang pembangunan daerah tergantung dari struktur perekonomian dan distribusi penduduk serta distribusi pendapatan.

Sebenarnya masih banyak permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi yang perlu diperbaiki, di antaranya: penyebaran pembangunan dan pengembangan transportasi yang masih terpusat di beberapa daerah saja, keterbatasan pendanaan pembangunan di sektor transportasi, SDM dan kelembagaan yang masih rendah kualitasnya, kondisi fisik prasarana dan sarana transportasi yang masih banyak mengalami backlog pemeliharaan yang berlangsung secara terus menerus. Hal ini terjadi karena belum optimalnya sistem perencanaan dann pengoperasian, serta masih kurang jelasnya pemisahan fungsi regulator, owner, dan operator dalam pelaksanaan pelayanan transportasi.

Terbatasnya jumlah dan buruknya kondisi sarana dan prasarana transportasi mengakibatkan tingginya biaya transportasi barang dan penumpang serta menurunnya keselamatan transportasi. Kondisi tersebut diperparah dengan penyebaran pembangunan dan pengembangan transportasi yang masih terpusat di beberapa wilayah dan perkotaan sehingga terjadi ketimpangan pelayanan transportasi antarwilayah perkotaan dan perdesaan.

Kebijakan dan perencanaan transportasi masih bersifat individual, baik secara sektoral maupun kedaerahan, dan belum terintegrasi secara lintas sektor dan lintas wilayah. Kepentingan daerah dalam pembangunan sarana dan prasarana transportasi masih dominan. Hal ini menandakan bahwa pelaksanaan desentralisasi dan otonomi derah belum efektif. Sistem transportasi multimoda yang terintegrasi dengan memanfaatkan potensi dan keunggulan wilayah belum dilaksanakan sehingga pelayanan transportasi kurang efisien dan efektif.

Prasarana yang telah dibangun memerlukan pendanaan untuk pemeliharaan agar dapat mempertahankan tingkat pelayanannya. Selama ini pendanaan pemerintah dalam investasi sarana dan prasarana transportasi masih sangat dominan, padahal kemampuan pemerintah sangat terbatas. Sementara itu, peran swasta dan masyarakat masih belum optimal. Penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan masih belum memadai. Dampak urbanisasi dan pertambahan jumlah penduduk yang demikian cepat serta diiringi dengan peningkatan pendapatan masyarakat memicu terjadinya motorisasi yang diperparah dengan tingkat pelayanan transportasi umum yang rendah sehingga tidak kompetitif terhadap moda transportasi pribadi. Akibatnya, banyak kota-kota yang semakin bergantung pada kendaraan pribadi. Penyebaran pusat kegiatan yang tidak seimbang juga memberi beban yang besar bagi sarana dan prasarana transportasi sehingga mengakibatkan tingginya arus lalu lintas pada ruas-ruas transportasi yang menuju ke pusat kota. Sebaliknya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi seringkali justru memicu terjadinya urban sprawl, padahal keberlanjutan kota atau bisa juga disebut sebagai urban sustainability ditentukan oleh kondisi transportasi perkotaan.

Pada era dunia tanpa batas, kemampuan sistem dan teknologi dalam sistem transportasi nasional belum sepenuhnya siap dalam menghadapi tuntutan kompetisi yang semakin tinggi. Di samping itu, terdapat tuntutan untuk mengembangkan transportasi yang berkelanjutan, yang mampu melakukan adaptasi dan penanganan terhadap perubahan iklim dan pemanasan global, mengingat sektor transportasi merupakan sektor penyebab sekaligus penerima dampak perubahan iklim. Tantangan ke depan untuk memenuhi kebutuhan tersebut adalah pengembangan industri transportasi yang modern, efisien dan ditangani dengan manajemen profesional, teknologi yang memadai, serta sumber daya manusia yang profesional.

Solusi Masalah Transportasi

Isu global warming yang akhir-akhir ini terdengar merupakan isu yang lumayan serius. Sebab pemanasan global yang terjadi tidak hanya terjadi di negara-negara yang memang tingkat polusinya tinggi seperti Hongkong, Inggris, maupun Amerika, tetapi juga terjadi di negara-negara di wilayah Asia Tenggara dan sebagainya. Ditambah lagi pemerintah Indonesia setiap saat selalu mengkampanyekan untuk menghemat energi, baik energi listrik ataupun migas. Ini tidak lain adalah memang untuk salah satunya menghemat energi, namun yang terjadi ternyata tidak seperti yang diharapkan.

Pemerintah Indonesia justru gencar memperlebar jalan tol, kemudian juga mengkaji rencana untuk meniadakan BBM subsidi, dan yang lebih parah adalah tidak mengurangi mobilitas dan memperbaiki infrastruktur transportasi massal. Jadi dana yang sedemikian besar sampai trilyunan itu dialokasikan untuk hal-hal yang justru membuat polusi makin meningkat, macet makin meningkat, bahkan sama sekali tidak berniat untuk menghijaukan bumi. Bayangkan saja, setiap hari kita harus menghirup zat yang akan merusak paru-paru kita, suhu yang makin panas, naiknya permukaan air laut, dan iklim yang tidak menentu. Bahkan dengan makin banyaknya pemukiman-pemukiman baru yang ada di kota-kota ataupun kabupaten-kabupaten, membuat sempit ruang gerak dan makin menambah polusi. Irigasi yang buruk juga lebih memperparah sehingga sering terjadi banjir. Banyak juga terdapat sampah yang menggunung akibat terlalu banyaknya orang yang tingkat kesadarannya tergolong rendah terhadap kebersihan.

Sebagaimana yang kita tahu, transportasi massal merupakan salah satu alat transportasi yang sering sekali dipakai oleh masyarakat umum, atau kita menyebutkan kendaraan umum, seperti angkot, bis kota, KRL, dan sebagainya. Transportasi massal ini kalau kita bisa memberdayakannya maka tentunya kita akan mengurangi banyak sekali polusi, lapangan kerja meningkat, mengurangi kemacetan, dan yang lebih penting dari itu semua adalah memperluas lahan baik untuk penghijauan ataupun pemukiman. Memang ada banyak kekurangan dalam transportasi massal ini, dan hal ini sama sekali tidak menjadi perhatian oleh pemerintah yang dalam ini dinas perhubungan. Pembiayaan infrastruktur angkutan umum masal adalah sebuah masalah klasik. Contoh terbaru adalah tersendatnya pembangunan monorel di Jakarta karena calon investor mengalami kesulitan pendanaan. Dengan banyak rencana pengembangan angkutan umum masal di Kota Jakarta, seperti busway, monorel, MRT, dan kereta bandara, pasti dibutuhkan biaya yang tidak sedikit.

Tidak dapat dipungkiri, dari aspek finansial, pengembangan transportasi masal tidak menguntungkan. Namun, dari aspek ekonomi, cara tersebut memberikan manfaat yang sangat besar kepada masyarakat secara keseluruhan. Soal pendanaan infrastruktur angkutan umum masal, selain mengoptimalkan skema pendanaan yang sudah ada, ada baiknya pemerintah pusat berani mengambil kebijakan seperti yang telah diterapkan di Kementerian Pendidikan Nasional. Misalnya, 20 persen anggaran pemerintah dikonsentrasikan untuk pengembangan angkutan umum masal di Jakarta dan kota aglomerasi lain di Indonesia. Tanpa revolusi skema pendanaan transportasi masal, akan sangat sulit melihat Jakarta, Surabaya, Medan, dan kota aglomerasi lain mempunyai jaringan transportasi masal seperti Paris, Singapura, ataupun Tokyo. 

Misalkan jumlah penduduk di kota Malang yang memiliki kendaraan pribadi ialah sekitar 1 juta orang, dan yang memakainya untuk bekerja sekitar 500.000 orang, baik itu sepeda motor ataupun mobil. Coba dibatasi bagi kendaraan bermotor yang memakai BBM baik yang bersubsidi maupun yang tidak. Bila dihitung, misalnya 500.000 kendaraan pribadi itu tidak beroperasi, maka akan sangat sedikit gas O2 yang tercemari oleh karbon. Selain itu juga kemacetan akan dapat teratasi.

Penggunaan transportasi massal yang benar-benar dikondisikan, maka akan menciptakan sebuah lingkungan yang kondusif. Di antaranya adalah pelebaran lahan yang akan membuat banyak lahan yang bisa dijadikan pemukiman. Daripada membuat pelebaran jalan yang malah menggusur pemukiman dan menjadikan sempit lahan yang ada, dengan adanya transportasi massal ini bisa membuat sebuah jalan keluar untuk masalah lahan yang saat ini benar-benar bisa dibilang langka di zaman sekarang. Tak jarang kita melihat perumahan-perumahan yang ada di kota-kota besar, kebanyakan mengambil tempat di daerah kabupaten yang memang jarang pemukiman. Hal ini tidak lain karena jalan-jalan yang dibuat untuk kendaraan bermotor makin lebar dan makin sempit untuk para pejalan kaki maupun untuk pemukiman di kota-kota. Sedangkan jantung kota rasanya sudah dilupakan oleh pemerintah kota, apalagi sekarang ini kebanyakan juga lebih senang untuk mencari untung, baik itu dari pihak developer proyek, ataupun dari pemerintah kota itu sendiri.

Jika dikaji lebih dalam, sebenarnya kesemrawutan tata kota, lalu lintas dan juga berbagai persoalan semacam polusi, banjir yang setiap saat selalu terjadi itu tidak lain adalah dari kesadaran masing-masing pihak. Dalam hal ini tentu saja masyarakat. Ada beberapa hal yang bisa dilihat dalam kasus ini, yaitu:

1. Masyarakat masih malu untuk tidak memakai kendaraan pribadi. Ini bisa dilihat ketika mereka lebih memilih untuk membeli mobil mewah padahal tempat kerja mereka sebenarnya lebih cepat kalau di tempuh dengan angkutan umum. Yang lebih baik adalah mereka pergi kerja dengan sepeda sebagaimana program “Bike to Work” beberapa waktu lalu. Para penggemar sepeda telah melakukannya dan mereka membentuk komunitas sendiri untuk mengkampanyekan hal ini. Namun lebih baik lagi apabila hendaknya masyarakat sadar akan penggunaan transportasi massal itu bukan untuk sekedar jaga gengsi, tetapi juga untuk menyelamatkan bumi kita dan tata kota yang ada agar tidak semrawut.

2. Kurangnya perhatian pemerintah terhadap angkutan umum yang ada. Di samping pemerintah tidak ingin terjadi kemacetan dan ingin menggerakkan masyarakat agar naik transportasi umum, mereka malah sama sekali tidak perhatian terhadap masalah ini. Bisa dilihat bagaimana kondsi kereta api yang tidak terawat, juga bis-bis kota yang asapnya sangat tebal dan hitam. Jikalau transportasi umum bisa diperbaiki, baik itu dari segi kendaraan maupun infrastruktur, kemungkinan orang yang naik transportasi umum ini akan sangat banyak dan bahkan bisa juga mengurangi kemacetan, asalkan faktor yang pertama seperti yang telah dijelaskan diatas diperhatikan oleh setiap orang.

3. Tidak menambah atau memperlebar jalan, seperti membuat jalan tol baru ataupun semacamnya. Sebenarnya membuat jalan tol baru ataupun jalan layang tidak akan mengatasi kemacetan sebab yang jadi permasalahan adalah bertambahnya mobilitas yang ada di jalan raya. Kendaraan pribadi yang begitu banyak, infrastruktur dinas perhubungan yang masih harus diperbaiki, sehingga dengan memperlebar jalan raya, hanya akan mengakibatkan masalah-masalah yang ada makin besar. Dengan memperlebar jalan atau membuat jalan tol baru, akan mengakibatkan bertambahnya polusi, itu pasti, makin macet, itu pasti, dan yang paling parah adalah membuat keadaan lebih parah dari sebelumnya. Kita sudah mengetahui isu-isu yang beredar baik dari jalan orde baru sampai sekarang bahwa di masa lalu, dana proyek-proyek selalu diselewengkan oleh pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab. Apalagi dana untuk membuat jalan tol juga itu dari rakyat.

4. Perlu kampanye lingkungan sehat, agar masyarakat sadar terhadap lingkungan, polusi dan berbagai hal yang membuat mereka memahami bahwasannya isu pemanasan global itu juga akibat kurang sadarnya pemahaman masyarakat terhadap kebersihan.

Transportasi merupakan sarana penghubung yang sangat penting dalam mempengaruhi maju tidaknya suatu wilayah. Namun realita di lapangan tidak semuanya daerah di Indonesia bisa menikmati sarana dan prasarana transportasi yang maju, sehingga ditemukan banyak daerah yang masih terisolir.

Tidak semua daerah di Indonesia menikmati kesetaraan sarana transportasi umum yang memadai dengan kota lainnya. Pasalnya, sebagian besar dana anggaran daerah lebih banyak diserap untuk belanja pegawai ketimbang penyerapan untuk pelayanan dan termasuk perbaikan transportasi.Struktur anggaran didaerah perlu diperbaiki dan harus mendorong untuk perbaikan transportasi. Ada keterkaitan yang sangat jelas dibalik wacana pemerintah yang akan membatasi konsumsi BBM bersubsidi bagi roda dua dengan tidak adanya altematif transportasi umum bagi publik.

Selama ini alasan publik beralih menggunakan transportasi roda dua disebabkan tidak adanya kenyamanan dan keamanan transportasi umum disamping sarana infrastruktur yang belum baik. Maka sangat tidak berasalan jika pemerintah membatasi konsumsi BBM bersubsidi untuk roda dua hanya dikhawatirkan meningkatnya penggunaan BBM bersubsidi. Kebijakan ini perlu di dorong, jika pemerintah sudah memberikan pilihan transportasi yang aman dan nyaman bagi publik. Namun sayangnya pemerintah belum merealisasikannya. Kebijakan pemerintah sangat beralasan jika hal tersebut dimaksudkan untuk mengalihkan penggunaan dari roda dua kepada transportasi umum. Hanya saja, altematif yang diberikan pemerintah untuk transportasi umum yang layak belum juga diwujudkan sehingg amasyarakat lebih nyaman menggunakan roda dua.

          Selain itu, penolakan kebijakan pembatasan subsidi BBM bagi roda dua hanya akan berdampak jangka pendek. Pasalnya, masyarakat tidak punya pilihan lam untuk melakukan perjalanan sebagai refleksi untuk meningkatkan kemajuan dan kesejahteraan, kecuali dengan menggunakan transportasi. Reaksi penolakan kebijakan ini hanya bersifat sementara, sebagaimana yang terjadi pada kenaikan BBM beberapa tahun lalu.

Penyediaan berbagai macam moda sarana maupun prasarana transportasi bagi daerah pinggiran terpencil prioritas perlu ditekankan pada pengembangan fasilitas pelayanan transportasi di daerah pedesaan, daerah dan pulau terpencil, dan daerah transmigrasi, yang diharapkan akan meningkatkan aktifitas perekonomian wilayah-wilayah tersebut. Terakhir, pemerintah juga wajib menerapkan kebijakan regulasi dan manajemen transportasi yang efektif, serta melakukan pengawalan pengawasan ketat terhadap dan tentunya pemerintah perlu pula untuk selalu menyediakan transportasi yang murah dan terjangkau bagi masyarakat di daerah terpencil.

Perencanaan Transportasi Berwawasan Lingkungan

Dalam rangka mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan dapat dilakukan dengan pemanfaatan teknologi angkutan yang mampu mereduksi dampak lingkungan akibat polusi dari kendaraan bermotor. Selain itu dapat dilakukan dengan cara mencegah ataupun mengurangi terjadinya perjalanan yang tidak perlu (unnecessary mobility). Beberapa cara sebagai upaya pengurangan atau pencegahan terjadinya perjalanan yang tidak perlu diantaranya melalui pengembangan kawasan terpadu (misalnya: kawasan super-block, kawasan mix-used zone) dan penggalakan Transit-Oriented Development (TOD) serta Transport Demand Management (TDM).

Berdasarkan definisi OECD (1994) bahwa Transit Oriented Development (TOD) adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur kereta api, busway, dan lain sebagainya dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (fungsi hunian, komersial dan perkantoran). Dengan demikian konsep kawasan TOD diharapkan mampu menekan kebutuhan pergerakan antar kawasan yang notabene mengurangi tingkat penggunaan kendaraan bermotor.

Transport Demand Management (TDM) merupakan suatu penerapan kebijakan dan strategi transportasi dalam rangka mengurangi penggunaan kendaraan pribadi serta mendistribusikan beban transportasi yang ada ke dalam moda transport, lokasi dan waktu berbeda. TDM ini dipandang sebagai suatu upaya penanganan yang berbiaya rendah (low cost) untuk meningkatkan kinerja pelayanan jaringan transportasi.
Dengan penerapan TDM ini, diharapkan kondisi lingkungan yang dihasilkan lebih baik, sehingga berpengaruh pada kesehatan masyarakat yang lebih baik pula. Dan pada akhirnya kondisi tersebut diharapkan dapat mendorong kelayakan huni suatu kota serta meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

DAFTAR PUSTAKA

http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_lalu_lintas/Prinsip_transportasi_yang_berkelanjutan. Diakses tanggal 16 November 2010.

http://transgreeneration.co.cc/index.php/about-joomla/55-transportasi-massal-sebagai-salah-satu-solusi. Diakses tanggal 17 November 2010.

http://www.neraca.co.id/2010/05/31/sulit-pilihan-transportasi-massal-di-daerah/. Diakses tanggal 17 November 2010.

http://www.antaranews.com/berita/1255648781/pemerintah-percepat-penggunaan-bbg-untuk-transportasi. Diakses tanggal 17 November 2010.

http://bataviase.co.id/node/230614. Diakses tanggal 13 November 2010.

http://munawar.staff.ugm.ac.id/wp-content/pidato-pengukuhan.pdf. Diakses tanggal 13 November 2010.

http://transportasi.bappenas.go.id/. Diakses tanggal 18 November 2010.

http://www.kibasilalang.com/2008/04/menyoal-fenomena-transportasi-publik.html. Diakses tanggal 18 November 2010.

http://dhera-ngeblogs.blogspot.com/2010/01/masalah-transportasi-indonesia.html. Diakses tanggal 20 November 2010.

http://harry.sufehmi.com/archives/2010-11-19-2378/. Diakses tanggal 18 November 2010.

http://dishub-diy.net/index.php?option=com_content&view=article&id=164:mengelola-masalah-transportasi-dan-dampaknya-bagi-lingkungan-&catid=37:berita&Itemid=54. Diakses tanggal 18 November 2010.

http://www.tnol.co.id/en/groups/viewdiscussion/97Bahas+masalah+transportasi+neh+.html?groupid=7. Diakses tanggal 16 November 2010.

http://www.scribd.com/doc/32733236/Research-Operasional-Penerapan-Masalah-Transportasi. Diakses tanggal 20 November 2010.

http://www.detiknews.com/read/2008/11/29/100757/1045033/10/slamet-riyanto-masalah-transportasi-haji-masih-tertangani. Diakses tanggal 20 November 2010.

http://www.artiku.com/2008/08/16/maju-mundur-transportasi-indonesia/. Diakses tanggal 20 November 2010.

http://www.pikiran-rakyat.com/node/125397. Diakses tanggal 20 November 2010.

http://www.kadin-indonesia.or.id/id/doc/NATIONAL%20SUMMIT-LAPORAN%20KOMISI%20TRANSPORTASI-FINAL.pdf. Diakses tanggal 23 November 2010.